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●W値の逆転現象への対応
取り組みの経緯
2002年（平成14年）４月の暫定平行滑走路供用後、単独滑走路のW値よりも4000ｍ滑走路と暫定平行滑走路のふたつの滑走路を合わせたW値が低くなるという逆転現象が生じました。
共生財団の測定結果では、2002年度（平成14年度）は、空港周辺101局のうち６ヵ所で最大マイナス0.03W
、2003年度（平成15年度）は、102局のうち20ヵ所で最大マイナス0.047Wの過小評価が確認されました。
2002年（平成14年）６月には成田市が、また2004年（平成16年）７月には千葉県と空港周辺９市町村が、環境省にWECPNLによる評価方式の改善を求める要望書を提出しました。
現状
国土交通省は、この事実を環境省に伝え、早急に改善を図ることが適切と説明しました。
環境省は、2003年度（平成15年度）より５年程度かけて、W値を含めた我が国の騒音評価基準を見直す方針を出し、2004年（平成16年）12月、「航空機騒音に関する評価方法検討委員会」を設置しました。これまでに４回の委員会が開催され、この検討結果はインターネットでも公開されています。
問題点と今後の対応
現在、我が国で用いられているWECPNLは、1969年（昭和44年）にICAO（国際民間航空機関）が提唱したWECPNLを我が国で簡略化した評価方式です。
ICAOは、1985年（昭和60年）以降、従来のWECPNL方式を削除し、人間の感覚に近いといわれる等価騒音レベル（LAeq）を基本とした評価指標を採用しており、諸外国でもこれが主流となっています。
我が国のWECPNL評価は、年間の平均値で計算されていますが、離陸機が、夏は空港南側に、冬は空港北側に集中するという実情が反映されていないという住民の指摘があります。さらには、飛行している航空機騒音のみが対象で、地上の営業騒音は評価することができません。
共生委員は、「我が国の評価方式には、もともと不備があったから逆転した、そこをつきとめる必要がある」と、指摘しました。
これに対して、国土交通省は、「我々も、この評価方法検討委員会の委員の一人でもあり、逆転現象をなくせばいいというのではなく、きちんとエネルギー換算をするという主旨で見直しをしている」と、述べました。
 環境省が「評価方法検討委員会」を設置し検討していることは評価できます。共生委員会は、この見直しで、改正の際に住民が不利にならないよう注視していきます。また、検討内容をわかりやすく公開するよう、千葉県、国土交通省、空港会社から申し入れをすること、さらに、諸外国の指針・基準との比較や共有ができる方式が採用されるよう、国土交通省から働きかけること、などを要請しました。
●飛行コースの遵守
取り組みの経緯
１．飛行方法について
千葉県は国土交通省に対して、1971年（昭和46年）１月、航空機の降下角度を３度にすること、北向きに着陸復行するときは利根川上空まで直進上昇すること、千葉県上空での飛行高度は6,000フィート以上とすること、続いて1973年（昭和48年）５月、九十九里浜から利根川までの間は直進上昇・直進降下をすることなどを要望し、国はこれらを遵守すると約束しました。
さらに国は、1999年（平成11年）４月までに「平行滑走路供用開始後の標準飛行コース」について、関係自治体、地域住民に説明し、了解を得ました。また同年８月、「暫定平行滑走路に係る標準飛行コース」についても説明をしたということです。
２．飛行コース幅の設定
開港以来、住民から「飛行コースが守られていない」という不満の声が上っていました。
そもそも、航空機は線上ではなく相当な幅をもって飛んでいます。ところが、住民は、飛行コースは線であると思ってきたのです。
1996年（平成８年）７月、国は、ICAO（国際民間航空機関）等の基準に則して、安全確保のために飛行コースに幅が設定されていることを共生委員会の場で説明しました。
さらに1998年（平成10年）９月、航空機騒音の影響を最小限にするため、利根川から九十九里浜までの4000ｍ滑走路の直進上昇・直進降下部分に「飛行コース幅」を設定し、AIP（航空路誌）にその旨を記載しました。
4000 ｍ滑走路 ：利根川地点で2.5 km、九十九里浜地点で4.5km
暫定平行滑走路：利根川地点で1.9km、九十九里浜地点で5.0km |
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現状
空港会社は、1998年（平成10年）３月より、航空機の飛行経路を航跡図として情報公開し、2000年（平成12年）４月より動画にして公開しています。
また空港会社は、1999年（平成11年）１月より、航空機が飛行コース幅から逸脱していないか、監視を始めました。その結果、合理的理由をともなわない逸脱機については、航空機の便名と逸脱理由を公開し、国土交通省はその航空会社に再発防止の指導をしています。
さらに2000年（平成12年）10月より、空港会社は、雷雲回避や着陸復行など「通常と異なる飛行」があった場合は、その航空機の便名や理由を関係自治体等に連絡しています。
逸脱航空機数の推移（年間値）
| 年 度 |
合理的な理由がなく
幅を逸脱した航空機数 |
合理的な理由で
幅を逸脱した航空機数 |
着陸復行機数 |
航空機
発着回数 |
| 1998（H10） |
0 |
0.000% |
178 |
0.781% |
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22,787 |
| 1999（H11） |
20 |
0.015% |
1,002 |
0.753% |
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133,112 |
| 2000（H12） |
18 |
0.014% |
758 |
0.570% |
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133,046 |
| 2001（H13） |
20 |
0.016% |
445 |
0.345% |
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129,000 |
| 2002（H14） |
22 |
0.012% |
369 |
0.209% |
228 |
0.129% |
176,365 |
| 2003（H15） |
21 |
0.012% |
312 |
0.182% |
241 |
0.141% |
171,127 |
| 2004（H16） |
26 |
0.013% |
411 |
0.220% |
343 |
0.184% |
186,633 |
○1998（H10）年度は、1999年（H11年）1月28日〜3月31日のデータです。
※「合理的な理由」は、雷雲回避や横風の影響、緊急状態等をさす。
※ ％は、発着回数に対する割合。 |
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問題点と今後の対応
国・空港会社がおこなってきた地域への連絡や情報公開については評価します。しかし、住民からは、いまだに飛行コースが守られていないという声が後を絶ちません。また、着陸復行は、安全上やむを得ない措置とはいえ、住民から多くの苦情が寄せられています。
共生委員会は、逸脱機について、航空会社への再発防止に向けた指導を継続するとともに、原因を分析するなど、逸脱機を減らすための努力をするよう求めました。
着陸復行は、地域住民にとって不安な出来事です。まずは極力減らす、そして、住民の不安を取り除くため、関係自治体とも協力して状況を丁寧に説明するなど、できる限りの努力をするよう要請しました。
●発生源対策として、今後も航空機の低騒音化に取り組む
取り組みの経緯
国土交通省は、1994年（平成６年）６月、ICAO条約（国際民間航空条約）に基づいて航空法を改正し、騒音の少ない新基準機（チャプター３）の導入を進めてきました。また、高騒音機の運航を、1995年（平成７年）４月から７年間かけて段階的に禁止してきました。さらに2002年（平成14年）10月、空港会社がACI（国際空港評議会）へ提案した「ACI騒音インデックス（航空機騒音格付け指標）」という騒音低減策が採択されました。これは、より低騒音の航空機導入を促進するため、チャプター３適合機の騒音値を６段階にわけたものです。
現状
ICAO（国際民間航空機間）では、2002年（平成14年）３月、最新基準であるチャプター４を制定し、2006年（平成18年）１月以降の原型機から適用するということです。現在、ACIはICAOに対して、チャプター４よりさらに厳しいあらたな基準を制定するよう働きかけています。
2005年（平成17年）６月、空港会社は、IATA（国際航空運送協会）に対し、成田空港の国際線着陸料を「ACI騒音インデックス」に基づき、騒音値が低い機材ほど料金が低くなるよう設定することを提案しました。
問題点と今後の対応
内陸空港にとって航空機の低騒音化は重要な問題であり、積極的に取り組んでいる国・空港会社の姿勢は評価できます。
しかし、低騒音化によるメリットは飛行回数の増加で相殺されて年間の騒音値は開港以来ほぼ横ばいとなり、住民にとってメリットが感じられません。
 共生委員会は、「ACI騒音インデックス」に基づく着陸料設定で、低騒音機の導入が進むようさらなる努力をすること、より厳しい基準制定についても、実現へ向けて働きかけること、これまでの低騒音機導入の取り組みが、地域住民に周知されるよう努めること、などを要請しました。
低騒音化によって、騒音によるマイナスの影響を受ける住民がメリットを受けられるよう、その効果を注視していきます。
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